全球造船業(yè)景氣度開始回落。

近日，《中國船舶報(bào)》報(bào)道的最新數(shù)據(jù)顯示，今年5月，全球新船訂單量僅為71艘、166萬修正總噸，以修正總噸計(jì)，較上年同期減少了55%，連續(xù)五個月同比下滑，且降幅均超五成。

今年以來，全球新船市場持續(xù)低迷。希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied Shipbroking數(shù)據(jù)顯示，今年前四個月，全球新船訂單量已下滑至四年來最低水平。

上海市船舶與海洋工程學(xué)會副理事長陳軍向界面新聞表示，去年全球新船訂單達(dá)到高峰，今年開始下滑。

克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，2024年，全球新造船訂單量達(dá)2390艘，合6555萬修正總噸，創(chuàng)下17年新高。在此之前，這種火爆的市場行情已持續(xù)三年。

作為典型的長周期行業(yè)，造船業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)顯著的波動性特征。其當(dāng)前所處景氣周期自2021年開始，上輪周期制造的船舶大多面臨淘汰替換，新船訂單量得以進(jìn)一步提升。此外，綠色轉(zhuǎn)型成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢，船舶環(huán)保轉(zhuǎn)型促使需求得以增長。

“行業(yè)不可能永遠(yuǎn)處在訂單高峰期，經(jīng)過前幾年集中、大量的下單后，船東們的需求已經(jīng)有所飽和，現(xiàn)階段出現(xiàn)訂單下降也實(shí)屬正常?！焙竭\(yùn)信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋告訴界面新聞。

據(jù)陳軍預(yù)計(jì)，2025年全球新船訂單量將較去年減少20%~25%，甚至更大降幅。

陳洋同時指出，以“301調(diào)查”限制措施為代表的一系列美國針對“全球最大造船國”中國提出的限制政策，也不可避免地對全球新船訂單量產(chǎn)生了一定影響。

當(dāng)?shù)貢r間4月17日，美國貿(mào)易代表（USTR）披露了基于對中國在海運(yùn)、物流和造船領(lǐng)域所謂的“不合理做法”301調(diào)查結(jié)果，計(jì)劃對中國海事、物流、造船領(lǐng)域采取的限制措施。

限制措施包括針對中國船東和航運(yùn)經(jīng)營公司、中國建造的船舶以及特定船型征收額外費(fèi)用。目前，USTR正在針對限制措施的部分細(xì)則進(jìn)行修改并征詢公眾意見。

4月30日，美國國會兩黨議員聯(lián)合重新提交立法提案《美國船舶法案》。該法案在去年12月首次提出，此次又被重新引入，被業(yè)內(nèi)稱為“2.0版本”。

根據(jù)克拉克森研究對法案內(nèi)容的總結(jié)，此次法案同樣設(shè)置了額外港口費(fèi)用的收取，且征收范圍較“301調(diào)查”限制措施更為廣泛。

除了針對中國實(shí)體擁有、經(jīng)營或注冊的船舶進(jìn)行費(fèi)用征收外，對非中國實(shí)體擁有、經(jīng)營的船舶，也將根據(jù)其手持訂單中在特定中國船廠建造的比例，或其船隊(duì)中在特定中國船廠建造或特定中國船廠維修的比例進(jìn)行港口費(fèi)收取。

克拉克森研究稱，若法案獲準(zhǔn)通過，其潛在影響將超過301調(diào)查限制措施。目前該法案已獲得美國兩黨的支持，并將在未來幾個月內(nèi)展開討論。

陳洋表示，國際船東愿意在中國船廠下單，但眼下相關(guān)政策的模糊性、不確定性對下單的決策造成了一定阻礙，“可能要等待更確定性的消息出來之后，船東、航運(yùn)公司才能更好地做出判斷?！?/p>

在全球造船市場進(jìn)入調(diào)整周期及不確定因素影響下，中國船廠的領(lǐng)先地位卻依舊穩(wěn)固。

今年前5個月，中國船企累計(jì)新承接274艘、786萬修正總噸的新船訂單，以修正總噸計(jì)，約占全球新船市場訂單量的49%，位居全球榜首；韓國船企累計(jì)承接的新船訂單為95艘、381萬修正總噸，以修正總噸計(jì)，市場占有率約為24%。

憑借著在成本、效率、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈等方面的絕對優(yōu)勢，中國在造船完工量、新接訂單量及手持訂單量指標(biāo)上，已連續(xù)15年位居全球第一。即便當(dāng)前有“301調(diào)查”限制措施，中國造船對于國際船東的吸引力依舊存在。

據(jù)《參考消息》報(bào)道，盡管針對與中國有關(guān)船只的港口費(fèi)讓一些買家猶豫不決，但包括地中海航運(yùn)公司在內(nèi)的全球航運(yùn)巨頭，將選擇繼續(xù)與中國企業(yè)合作，稱后者的競爭力在短期內(nèi)無法被輕易趕上。

在日前媒體活動上，全球最大船級社挪威船級社高級副總裁科萊也向界面新聞等媒體表示，目前存在一些地緣政治的不確定性，且這種情況可能會繼續(xù)下去，但中國造船業(yè)是不可替代的，這一點(diǎn)非常清晰。

此外，陳洋指出，雖然中國造船業(yè)當(dāng)前面對的針對性政策挑戰(zhàn)，可能會導(dǎo)致部分訂單外溢，但目前無論是韓國、日本這樣的造船“老霸主”，還是印度、東南亞等地區(qū)的“后起之秀”，都沒有能力完全承接從中國“流出”的訂單。

韓國、日本造船業(yè)都面臨產(chǎn)能、勞動力緊缺問題。作為全球第二大造船國的韓國，目前主要承接一些液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船等高附加值船舶；印度、東南亞等地區(qū)的造船業(yè)尚未發(fā)展成熟，綜合實(shí)力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國，無法承接大規(guī)模訂單。

“所以這些訂單也沒法外流，能流到哪里去呢？”陳洋說。

陳軍也指出，相關(guān)政策挑戰(zhàn)不會顯著改變中、韓、日等國的船舶訂單份額，排名趨勢仍不會變，中國仍然能達(dá)到50%以上，韓國占比在30%~40%之間，日本占比10%左右。

陳洋表示，在現(xiàn)階段，中國船企需要做的是“以高質(zhì)量發(fā)展的確定性，應(yīng)對外部環(huán)境急劇變化的不確定性”，要注意打造自身硬實(shí)力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。順應(yīng)船舶綠色智能化發(fā)展趨勢，鞏固成本、效率、質(zhì)量優(yōu)勢，使中國造船無論在現(xiàn)在還是未來都能夠保持強(qiáng)有力的競爭優(yōu)勢。

本文來自微信公眾號：界面新聞，作者：高菁