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在關注關稅大戰時，多數人聚焦的是一般進出口貿易關稅——那些常出現在新聞頭條的數字，最高曾達145%。經過日內瓦談判，美國對我們加征的這部分關稅現已降至30%。但這篇文章討論的跨境電商關稅，并非這個數字。長期以來，跨境電商享受著一個行外人并不知曉的稅收優惠——這個被稱作“小包免稅”的政策直到今年特朗普再次上任才被取消。中國跨境電商過去十余年的狂飆突進，小包免稅政策扮演了至關重要的角色。簡單來說，跨境電商從業者原本幾乎不交稅。在特朗普政策調整前，因單個包裹貨值較低，對這類包裹征稅在人工成本高昂的國家顯得不經濟，因此干脆免稅。該政策源自于于萬國郵政聯盟，初衷是方便民間跨國郵寄小額包裹，而非商業用途。但中國商家敏銳捕捉到這個機會，將其轉化為商業優勢，這正是大量跨境電商企業盈利的關鍵——免稅紅利讓從業者完全規避了關稅負擔。相比之下，一般貿易始終需納稅：例如工廠給沃爾瑪供貨，疫情前的首次關稅戰，特朗普早已加征20%關稅。中國的兩大跨境電商巨頭Shein和Temu，原來的商業模式很大程度上建立在小包免稅基礎上。如今這一脆弱前提已被打破：特朗普最初對小包猛加100%以上關稅，近期降至54%。54%的調整源于5月12日中美日內瓦談判后，白宮單獨發布的行政令。一般貿易關稅從145%降至30%，而小包關稅則從120%降至54%，兩者降幅并不等比。后者對Shein這類企業的影響遠超前者——大量跨境電商包裹均以“小包直郵”形式進入美國并按此規則納稅，不通過一般貿易通道。即便稅率下降，54%的關稅仍對中國跨境電商商業模式構成重大沖擊。關鍵差異在于計稅基數：一般貿易按工廠出口價計稅——如沃爾瑪10美元采購價，30%稅率下稅負僅3美元，如果商品終端售價30美元，關稅占售價的比例僅10%。而跨境電商需按消費者實際支付金額計稅。以30美元零售價為例，54%稅率下稅負高達16.2美元，占售價比例超過50%。此外，一般貿易可通過拆解貨值或低報貨物價值來降低稅基。但小包直郵模式下，征稅基數鎖定為零售價，同時消費者支付金額在系統內完全透明更難篡改。更嚴峻的是，跨境電商還需承擔更高物流成本：為保障時效電商多采用空運，而一般貿易主要依賴海運。在跨境電商的物流時效方面，走空運的方式，消費者從中國下單到美國消費者收貨通常需要7到14天。與中國消費者已被電商教育出次日達的預期相比，美國消費者對時效的忍耐度高于中國用戶，因此這個等待周期仍在可接受范圍內。若采用海運則需要兩三個月，這種時效顯然無法滿足電商消費需求。真正急需的商品，消費者還是會選擇本地線下購買或使用亞馬遜等具備本土倉儲的平臺，亞馬遜的配送僅需3~4天。可以看出，跨境電商的核心優勢在于靈活響應，但代價是運輸成本高企。此前小包直郵模式通過免稅政策抵消了運輸成本劣勢，而一般貿易雖運輸成本低，卻需繳納關稅且響應速度慢。疊加54%的高稅率后，跨境電商相較一般貿易的優勢被全面削弱——從零關稅到實際稅負反超，再疊加物流成本差異，跨境小包直郵模式的商業競爭力大幅縮水。當前政策變革后，小包直郵同時面臨高運輸成本和高額關稅，僅剩“快速反應”這一項競爭力留存。更嚴峻的是，美國取消小額免稅政策可能引發連鎖反應。歐盟與日本已釋放信號研究類似政策調整，但實際執行面臨稅務征收效率的挑戰。以2023年數據為例：中美間小包直郵達13.6億件，日均400萬件，較2015年暴增6倍。其中商業包裹占比遠超個人郵寄，主要來自Shein、Temu及亞馬遜三大平臺。今年特朗普宣布小包征稅后，美國海關經三個月準備才勉強應對此量級清關，而歐洲處理能力更弱。例如法國日均100萬件已近極限，因此歐盟等國可能選擇征收固定手續費，例如每個包裹固定征收2歐元，以簡化流程。政策轉向的深層動因在于利益博弈。中國電商平臺沖擊了各國本土經銷商與零售商的蛋糕，這些利益集團會推動政府征稅以維持競爭力。消費者雖因低價獲益，卻不會主動發聲聲援電商平臺。而當地就業、企業生存及政府稅收，均無法從小包免稅中獲益——大量本地利益相關方都會反對小包免稅，這使得全球征稅成為趨勢。對Shein類企業而言，沖擊尤為本質。其“小單快返”模式依賴中國敏捷供應鏈：消費者下單后3~5天生產，1~2天空運至歐美，再經3~4天本地配送，全程控制在兩周內。該模式核心是近乎零庫存與極小批量生產，若改用一般貿易提前備貨，將違背服裝行業的時尚屬性與周轉率要求——眾所周知，零售行業的資金周轉速度決定經營效率。免稅政策取消后，Shein既無法承受54%稅率，又難以調整供應鏈模式，面臨商業模式層面的根本挑戰。在廣州番禺曾有個被稱為“Shein村”的產業集群，這里聚集著數百家為Shein提供小單快返生產的工廠。每家規模不大但反應敏捷。隨著54%關稅政策落地，一件原本10美金的衣服終端售價躍升至15美金，價格敏感的消費者開始縮減購買。過去幾個月里，這個村子的訂單也日漸減少。供應鏈外遷看似是條出路——畢竟從越南發貨仍享受小包免稅。美國的小包征稅政策，僅僅是針對中國。然而實際上，這不是搬遷單個工廠的問題，而是要轉移一整套供應鏈，涉及眾多配套環節，難度極大。很多人以為服裝生產沒什么技術含量，轉移到國外成本更低，這種想法并不全面。因為服裝生產不僅涉及成衣環節，其上游還有化工等原材料產業，整個上下游配套以及運輸網絡極為復雜。即便成衣加工環節相對容易轉移到東南亞，可上游環節卻很難轉移，因為越南和印尼等東南亞國家尚不具備完善的原材料配套設施。此外，很多人認為越南、印尼人工成本就低。實際上算上工作效率的差異，在同等產出前提下，它們的人工成本可能比國內還高。真那么容易轉移，美國早把越南的小包免稅政策也取消了。不同規模企業應對策略出現分野。Shein和Temu等大公司受合規約束，無論是shein的自營模式，還是Temu的全托管模式，均需嚴格繳納關稅。在這種情況下，中小賣家比大公司擁有明顯優勢：產品可以拆分報關，例如10美金水杯報杯體3美金、杯蓋2美金、設計服務5美金，其中服務項目無需收取關稅。因此，Temu新推的“半托管”模式，相比于此前的全托管，核心區別在于賣家自行解決中美段物流，平臺不參與清關報稅環節。當前國際貿易格局之下，對自營模式的跨境電商大企業尤為不利，其合規成本持續攀升。倘若歐洲、日本效仿美國政策實施關稅審查，監管部門勢必優先稽查Temu、Shein等頭部企業而非中小賣家——因小賣家數量龐大難以全面排查。我們推測，這些頭部企業將加速推進半托管，甚至徹底平臺化。Shein賴以成名的自營“小單快返”模式，未來可能降級為補充性業務。相比之下，Temu的轉型更加敏捷，半托管模式已經成為主流。關稅的成本變化，可能會“量變引發質變”，使得跨境電商加速平臺化轉型。基于關稅這一環節的變化，牽一發動全身，進而使得跨境電商的商業模式面臨重構——這是我們討論關稅問題的核心價值所在。當然，上述分析基于現有54%關稅政策框架，但關稅本身具有高度不確定性。若中美后續談判能將稅率繼續下降，當前困局或將緩解。

走出雅加達機場，最顯眼的是本地四家網約車運營商的廣告牌及其服務人員。在中國早已塵埃落定的網約車市場，在印尼競爭焦灼，但后來者依然還可以搶到市場，傳統出租車公司也有著超過 10% 的增長。雅加達機場出口，雖無中國式的瘋狂搶客圍堵，但各家工作人員會主動詢問旅客是否需要用車；雖無中國式的大幅優惠，卻有針對機場乘客的15%~20% 折扣。相較于格局穩定的中國網約車市場，在印尼Grab、Gojek、Blue Bird、Maxim 四家公司仍在激烈爭奪市場。在雅加達、泗水、棉蘭、巴東等城市機場，四家公司的廣告牌和工作人員隨處可見。盡管Grab與Gojek已占據超90%的市場份額，但Blue Bird和Maxim憑借差異化運營，近兩年仍保持顯著增長。Grab 和 Gojek 均為東南亞獨角獸企業。前者成立于2012年，總部位于新加坡。作為東南亞最大的跨區域超級應用平臺，業務以網約車為核心，延伸至外賣、數字支付及金融服務，覆蓋東南亞八國，在除印尼外多數市場占據主導地位。Gojek則是本土霸主，2010年從雅加達摩托叫車服務起家，構建涵蓋網約車、外賣、快遞、支付的生態閉環，通過高頻生活場景綁定與下沉市場滲透，在印尼占據網約車 55%、外賣 70% 的市場份額。傳統出租車的轉型：向高端化和B端尋突破相較之下，Blue Bird對多數不在印尼長期生活的人而言較為陌生，這家扎根印尼的出租車企業已有50 余年歷史，面對網約車沖擊，通過高端化轉型、政企合作與數字化升級守住市場。據財報及機構信息整理，其核心出租車業務2023 年營收約2.95億美元，同比增長 23.2%；2024 年目標營收3.36億美元，預計同比增長 13.96%；2025 年第一季度收入仍保持 4.1% 增長，且持續盈利。在網絡化上，Blue Bird也有著布局。其 APP 注冊用戶約 600 萬，貢獻總訂單量的 75%，月活用戶達 150 萬，約為 Grab 印尼打車業務 1200 萬月活的12.5%。但據雅加達居民 Steven 透露，當地實際使用Blue Bird的比例遠超該數據，其優質服務和用車保障積累了大量忠實用戶。2024 年 5 月，筆者從雅加達老城中心趕往城北參加會議，15 公里路程因雨天擁堵預計需 1小時。使用 Grab、Gojek 叫車，司機接單后頻繁取消，終于叫到車也需30分鐘才能趕來，而Steven 通過 Blue Bird APP約7~8分鐘即等到印有藍色標識的車輛。Blue Bird的車價與另兩家也基本持平，甚至有時會更低。實測顯示，當在Grab、Gojek選擇“優先派單”時，價格與Blue Bird 相當；若選擇六座車型，三者價格則基本一致。Steven 解釋，Grab 和 Gojek 司機可以選擇性接單，也出現過接單后因價格不合適而拖延接客。而 Blue Bird 派單后司機必定履約，在價差不大時，他傾向選擇后者。而在高端出行市場，Blue Bird旗下的Silver Bird在雅加達高端商務用車領域占比超 40%。Blue Bird擁有統一的車輛，司機有統一的著裝，同時可以進行基本的英文交流。用戶叫車采取一口價，上車后計價表會顯示最終車價，這些對于乘客的體驗感無疑更好。Steven還介紹說，Blue Bird的司機如果一天收入低于200000印尼盾，公司則不做抽成，同時公司設有績效獎金，并為司機提供燃油折扣和底價的員工宿舍。對于難找工作的印尼，Blue Bird的司機都會比較珍視這一工作機會，也會提供更好的乘車服務。在 B 端市場，Blue Bird通過企業通勤班車、醫療專車及 Blue Bird Cargo等業務獲得增長，這些業務占據Blue Bird總營收的 25%。以上制度和組合，也讓Blue Bird可以穩住市場，并還在擴大營收。后來者的定位：在下沉市場找機會相較于Blue Bird 主攻政企和中高端用戶的策略，Maxim則集中精力在下沉市場。筆者在巴東市區使用 Grab 前往海灣后，返程時 Grab 和 Gojek叫車都長時間無車接單，最終通過本地人使用Maxim 叫到摩托車。盡管司機需從市區趕來，價格卻低于 Grab 和 Gojek。Taxi Maxim 是一家俄羅斯的出行服務公司，成立于2003年。截至2022年，該公司在全球18個國家的超過1000個城市運營，主要集中在中亞、東南亞和拉美，包括格魯吉亞、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、巴西、哥倫比亞、秘魯、印度、馬來西亞、菲律賓、泰國、伊朗和土耳其等。2018 年Maxim進入印尼。相比Grab和 Gojek等占據市場主導的競爭對手，后來者Maxim打出差異化策略，一步步開拓出屬于自己的市場空間。在市場布局上，Grab和 Gojek專注于雅加達這類大城市，Maxim就重點布局中小城市和偏遠地區，比如萬隆、巨港、萬鴉老、古邦、日惹、巴東等二三線城市，這些城市網約車服務市場滲透率較低，Maxim的進入恰好填補了市場空白，并利用這一空檔快速擴張。在運營策略上，Maxim不像Grab和Gojek要求嚴格審核、培訓，司機加入門檻較低，同時10%~15%的平臺抽傭也相對更低，迅速吸引了大量司機入駐，提供摩托、汽車出行、貨運、送餐等多元服務。對用戶而言，Maxim的價格也更低。根據網絡上的用戶反饋，其定價較競對低15%~20%，支持現金支付與司乘議價，在價格敏感型市場表現突出。在印尼的部分城市，它的市占率并不小于Grab、Gojek。不多的公開資料顯示，2024 年Maxim用戶乘車總時長同比增長30%。根據SimilarWeb數據，Maxim的APP在印尼的月活躍用戶約為 50萬~100 萬，而且保持著高速增長。印尼市場大、人口多、價格敏感、監管寬松——這些都為Maxim 的“低價擴張”戰略提供適宜的空間。結語市場預計2025年印尼網約車市場規模達到 31.3 億美元，到 2030 年將增長至 47.8 億美元，年復合增長率約為 8.8%。分城市看，印尼超過70%的網約車交易發生在大雅加達地區，但就算是雅加達，大部分時間網約車也需要等 5~10分鐘才能抵達。而在印尼二三線城市網約車滲透率還不到 15%。留給各家企業的空間依舊很大。暮色中的雅加達蘇加諾機場，四色交織的廣告牌依然明亮。當中國網約車市場早已歸于平靜時，這片熱帶的土地仍在演繹著多線并進的商業進化論——俄羅斯背景的Maxim在下沉市場開疆拓土，本土巨頭Gojek持續編織生態護城河，新加坡的Grab計劃維系跨區域優勢，而老牌出租車公司Blue Bird則用半個世紀的運營智慧實現逆勢增長。這種在硝煙中持續擴容的奇特景象，恰似印尼群島復雜的地貌生態：火山與珊瑚共生，雨林與都市并存。當全球科技企業都在追求贏家通吃時，這個人口2.7億的千島之國用事實證明，在差異中尋找平衡的錯位競爭，或許才是新興市場更富生命力的發展范式。