作者｜Eastland

頭圖｜視覺中國

2024年，吉利汽車（HK：00175）總銷量217.6萬輛（包括吉利、吉利銀河、領(lǐng)克、極氪）、同比增長32%。其中，新能源車銷量達88.8萬輛、同比增長92%。

2025年，吉利汽車銷量目標為271萬輛、同比增長25%。其中，新能源車銷量目標為150萬輛。

2024年，吉利控股全球總銷量達333.6萬輛。除吉利集團旗下品牌，沃爾沃、寶騰銷量分別為76.3萬輛（其中新能源35.2萬輛）、15.2萬輛（主要在馬來西亞銷售）。

2024年，銷量超過200萬的中國車企已達6家：比亞迪（427萬輛）、上汽（401萬輛）、吉利控股（334萬輛）、一汽（320萬輛）、長安（268萬輛）、奇瑞（260萬輛）。其余數(shù)十家車企，銷量“斷崖式”落后，除長城（123萬輛）外都遠低于100萬輛。

汽車制造是最典型的規(guī)模經(jīng)濟。按量說，銷量低于50萬車企與銷量高于250萬的車企無法競爭。但電動化、智能化給了前者翻盤的機會。理想（50萬輛）、賽力斯（43萬輛），以及“新貴”小米（13萬輛）尚有機會，這幾家不僅銷量上升態(tài)勢可觀，而且財務(wù)狀況良好。

吉利控股有“坐三望二”的可能，前提是不再“做大事而惜身”、奮力趕上新能源“末班車”。

終于可以完成銷量目標了

2017年，吉利汽車銷量首次突破100萬輛——全年銷量128萬輛、同比增長41.6%，超額完成銷量目標（110萬輛）。

2018年，銷量突破150萬、增速降至17.3%。但沒有完成銷量目標（158萬輛）。

2019年，銷量目標被定為151萬，不料上半年銷量僅65萬輛、同比減少15%，吉利將銷量目標下調(diào)至136萬輛。最終，年銷量為136.2萬輛，同比下降9.3%。

2020年-2023年，吉利汽車連續(xù)三年沒有完成銷量目標：2020年定到141萬輛，完成132萬輛；2021年定到153萬輛，完成132.8萬輛；2022年定到165萬輛，實際銷售143萬輛。至此，吉利汽車連續(xù)6年沒有完成年初公布的銷量目標。

2023年，吉利汽車銷量目標沒變，仍為165萬輛，最終“壓線”完成目標。

2024年銷量目標提高到190萬輛，完成過程相當從容：

Q1銷量47.6萬輛、同比增長49.5%；

Q2銷量48萬輛、同比增長33%；公布2024年6月銷量時，將年度銷量目標從190萬輛提高到200萬輛。

 

Q3銷量53.4萬輛、同比增長17%；

 

Q4銷量68.7萬輛、同比增長31.9%：

全年銷量217.7萬輛、同比增長32%，超額完成年度銷量目標。

連續(xù)兩年完成銷量目標，吉利仍不失謹慎——2025年的銷量目標為271萬輛、增幅25%；其中吉利品牌銷量目標200萬輛；極氪銷量目標32萬輛；領(lǐng)克銷量目標39萬輛。

燃油車企中的新能源翹楚

2015年官宣“藍色吉利行動”時，提出的目標是“2020年之前新能源車銷量占比達到90%”。結(jié)果2019年新能源車銷量11.3萬輛，僅占總銷量的8.3%；2020年、2021年，新能源車銷量占比不升反降，分別為5.2%、6.2%。

2021年初，“藍色吉利行動”被修訂，分為兩個子項：

一是“專注節(jié)能汽車”，包括燃油、混動、插電混動及增程，概括起來就是“在北京不能上綠牌”；

 

二是“專注智能純電動車”。

修訂版沒有給出新能源車占比要達到的目標。但從銷量看，重視程度是空前的：

2022年，新能源車銷量達35.4萬輛，占比24.7%。

 

2023年，新能源車銷量突破46萬輛，占比28%；

 

2024年，新能源車銷量88.8萬輛，占比41%；其中，Q4銷量34.2萬輛，占比達50%。

傳統(tǒng)燃油車企當中，吉利成為向新能源轉(zhuǎn)型的“排頭兵”。2024年，吉利產(chǎn)品中新能源車占比達41%，后面是上汽（30.7%）、長安（27.4%）、長城（25.9%）、廣汽（22.7%）……

2025年，吉利新能源車銷量目標150萬輛，增幅為69%。照此推算，吉利汽車新能源車銷量占比將超過55%。

插混的潛力

吉利新能源車產(chǎn)量不大，但“花樣”不少，主打“騎驢看唱本、走著瞅”：

2021年，新能源車銷量不過8.3萬輛，包含6.13萬輛純電、2.08萬輛插混、636輛油混，插混占比約25%；

 

2022年，插混銷量增至6.65萬輛，但占新能源車銷量的比例降至18.8%；

 

2023年Q1，插混銷量不足4800輛，占新能源車總銷量的8%；到2024年Q4，插混銷量達8.2萬輛、占新能源車總銷量的36%。2023全年，插混總銷量達15.3萬輛(主要為領(lǐng)克旗下產(chǎn)品)、占比33%；

 

2024年Q1，插混銷量回落至5.9萬輛、占比卻提高到41%；Q2銷量達到創(chuàng)紀錄的8.5萬輛、占比49%；

 

2024年H2，插混占比又開始回落，Q3、Q4占比分別為37%、28%。2024全年，插混總銷量達31.2萬輛、占新能源車總銷量的35%。

在充電樁建設(shè)跟不上新能源車保有量增長的情況下，換電被蔚來等車企視為重要的解決方案，吉利參與其中。2024年，將睿藍股權(quán)出售給關(guān)聯(lián)方，換電探索暫且打住。

直到2021，插混仍不是吉利新能源戰(zhàn)略的主攻方向，2023年奮起直追。但2024年，Q4插混動占比又一路降至28%。“主攻手”地位仍不穩(wěn)固。

比亞迪則很早就確定了“純電、插混”雙輪驅(qū)動戰(zhàn)略。2024年，插混銷量達250萬輛、占比達58%。其中，Q3、Q4占比更是達到61%。

與純電動相比，混動（插電、增程）路線有三大優(yōu)點：

一是不受充電樁建設(shè)制約，車主亦無里程焦慮，有利于新能源車迅速推廣；

 

二是讓龐大燃油車存量產(chǎn)能發(fā)揮“余熱”，避免浪費。例如，比亞迪停產(chǎn)燃油車后，發(fā)動機、變速器產(chǎn)能仍有用武之地。

 

三是對鋰/鎳等資源的消耗只有純電動車的幾分之一。

前些年，吉利推進插混車不堅決，主要原因有兩個：

一是不確定用戶對新能源車的接受程度，以及哪種動力方式有更好的市場表現(xiàn)；

 

二是擔心“綠牌政策”有變（即取消為插電混動車發(fā)放綠色牌照）。

等到比亞迪的插混、理想的增程大放異彩，吉利才下定了決心。

與傳統(tǒng)燃油車企相比，吉利轉(zhuǎn)型新能源步伐更快；而特斯拉等“純電動玩家”對插電混動車無從置喙。

從2015年官宣“藍色吉利行動”至今已進入第10個年頭。比亞迪新能源車銷量從5.65萬輛增至427萬輛。吉利一面樂此不疲地“賺燃油車最后一個鋼镚”，一面觀望新能源車發(fā)展：

市場不接受新能源車怎么辦？

補貼退坡怎么辦？

插混車型不給上“綠牌”怎么辦？

鋰礦石價格暴漲怎么辦？

特斯拉入華怎么辦？

合資企業(yè)全力殺入新能源車市場怎么辦……

《漢書》中說：“狐之為獸，其性多疑。每渡冰河，且聽且渡，故言疑者而稱狐疑。”吉利發(fā)展新能源車的戰(zhàn)略就是“且聽且渡”，用“狐疑”兩字概括十分貼切。

觀望錯過了時機，但降低了風險，現(xiàn)在還不算晚。

極氪從“賽馬”中勝出

在“藍色吉利行動”中，極氪的地位非常突出，但吉利采取的是“賽馬”機制，高、中、低檔齊備，轎車、SUV俱全，純電、增程、插混、換電一個不落。

極氪的優(yōu)勢是自有電池、電機研發(fā)及生產(chǎn)能力及位于瑞典的研發(fā)中心，堪稱“小小比亞迪”。

2024年前三季，極氪整車銷量收入380億，占總營收的72.4%；電池及其他零部件銷售收入118億，占總營收的22.6%；研發(fā)服務(wù)收入26億，占總營收的5%。

極氪率先獨立上市，打通融資渠道，增加了“賽馬”的勝算。

1）極氪銷量

極氪第一款產(chǎn)品是ZEEKR 001，2021年10月交付199輛，至年底共交付6007輛。占吉利汽車四季度總銷量的1.5%，占吉利新能源車銷量的16%。

極氪第二款產(chǎn)品是ZEEKR 009（六座MPV），2022年11月開始交付。

2022年Q4，極氪銷量增至3.2萬輛，占吉利總銷量的7.3%，占吉利新能源車銷量的28%。

極氪第三款產(chǎn)品是 ZEEKR X（緊湊型SUV），2023年6月開始交付。

2023年Q4，極氪銷量接近4萬輛、同比增長22.1%；但占總銷量及新能源車銷量的比例卻分別降至7.5%、22%。

2024年，極氪累計交付22.2萬輛，同比增長87.2%；占吉利汽車總銷量的15%，占吉利新能源車總銷量的43.4%。

隨著極氪在“賽馬”中取得階段性勝利，吉利新能源車業(yè)務(wù)的格局漸趨明朗——睿藍被剝離、幾何并入銀河、領(lǐng)克或?qū)⒉⑷霕O氪。

極氪不僅是吉利新能源第一品牌還是重要的資本運營平臺。

2）單車毛利潤

經(jīng)過幾年爬升，極氪單車毛利潤率穩(wěn)定在16%一線：

2021年，極氪銷量6000輛，單車均價25.7萬，單車成本25.2萬，單車毛利潤4700元，毛利潤率不到2%；

 

2022年，極氪銷量提高到7.2萬輛，單車均價27.3萬，單車成本26.1萬，單車毛利潤1.28萬元，毛利潤率4.7%；

 

2023年，極氪銷量接近12萬，單車均價28.6萬，單車成本24.3萬，單車毛利潤4.28萬元，毛利潤率15%。

 

2024年，極氪銷量達22.2萬輛，單車均價、單車成本分別下降2萬、1.9萬元，單車毛利潤下降約9000元，但毛利潤率提高到15.8%。

汽車是規(guī)模經(jīng)濟的典范，產(chǎn)銷規(guī)模越大成本優(yōu)勢越顯著。除非銷量有重大突破，極氪毛利潤率會穩(wěn)定在目前的水平。

3）極氪的“美中不足”

盡管背靠集團公司，極氪毛利潤率表現(xiàn)不俗，但因規(guī)模偏小，無法攤薄研發(fā)、行政費用。

2023年，極氪毛利潤68.5億，市場/行政費用69.2億，高于毛利潤；研發(fā)費用83.7億，費用率高達16.2%。毛利潤率為13.3%，總費用率29.6%；

2024年前三季，毛利潤87億、市場/行政費用67億；研發(fā)費用66億；毛利潤率提高到16.6%、總費用率降至25.4%，情況有所好轉(zhuǎn)，但距扭虧尚遠。

極氪產(chǎn)品力、銷量均屬上乘，美中不足的是遲遲沒有實現(xiàn)盈利。理想、賽力斯已經(jīng)開始賺錢，小米汽車有可能在2025年扭虧為盈。

如果半路出家的小米率先盈利，定位高端、背靠吉利控股的極氪不免有幾分尷尬。

*以上分析僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議

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